TRATADO SOBRE BUQUES PESQUEROS

04-01-2016 La OMI insta a estados miembros a la aceptación del Tratado Sobre los Buques Pesqueros de 2012 (FNM) La Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI) ha pedido a sus Estados miembros que acepten el Acuerdo de Seguridad Internacional de los Buques de Pesca de 2012, con el fin de que entre en vigor y poder abordar la alta tasa de siniestros en el sector. Al menos 24.000 pescadores mueren al año en todo el mundo. La 29ª Asamblea de la OMI se reunió en la sede de la OMI en Londres, Reino Unido desde el 23 de noviembre al 2 de diciembre de este año. En esta ocasión la Asamblea también aprobó una resolución elogiando el papel de la marina mercante en el rescate de migrantes en el mar. Se aprobó el presupuesto y plan estratégico para 2016-2017, se aprobó el nombramiento del Sr. Kitack Lim como Secretario General a partir del 1º de enero de 2016 y se eligió el Consejo de 40 miembros. Se adoptaron una serie de otras resoluciones, incluyendo varias destinadas a actualizar varios documentos de orientación. La seguridad en los barcos pesqueros La resolución sobre la entrada en vigor y la aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 pide la pronta aceptación del Tratado, como un medio para hacer frente al alarmante número de vidas de los pescadores y de los buques de pesca perdidos todos los años. Se cree que al menos 24.000 vidas se pierden cada año en el sector de la pesca en todo el mundo. La entrada en vigor de un acuerdo internacional vinculante para la seguridad de los buques pesqueros que se prevé que tenga un impacto positivo en la seguridad en el sector en su conjunto, como la bandera y las administraciones portuarias estatales, serían necesarios para desarrollar los marcos legales y administrativos, así como los procesos, para la aplicación de las disposiciones relacionadas con las inspecciones y las certificaciones, la investigación de siniestros y el control del Estado del puerto. La resolución pide a los gobiernos que experimentan dificultades en aceptar el tratado, que lo informen a la OMI para poder recibir asistencia técnica. El Acuerdo de Ciudad del Cabo tiene como objetivo poner en práctica las disposiciones del Protocolo de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros de 1977. Al ratificar el Acuerdo de 2012, las Partes acuerdan modificaciones a las disposiciones del Protocolo de 1993, para que puedan entrar en vigor lo antes posible. El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que por lo menos 22 Estados cuyo número total buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operan en alta mar no sea menos de 3600, hayan manifestado su consentimiento de obligarse a él. El Acuerdo Ciudad del Cabo es un conjunto básico de medidas de seguridad para los buques de pesca de alta mar más grandes que los que refleja el SOLAS, que abarca: La Estabilidad La Construcción La Estanqueidad y equipos, maquinaria e instalaciones eléctricas La protección contra incendios y la lucha contra incendios La protección de la tripulación Los dispositivos de salvamento Procedimientos de emergencia, zafarranchos y ejercicios Equipos de comunicaciones y de navegación del barco. Hasta la fecha, sólo cinco países han aceptado el acuerdo. Argentina no lo ha firmado aún. (Fundación NUESTROMAR) Fuente: FNM

Anuncio dela OMI para atraer vocaciones.


Como parte del esfuerzo dedicado a atraer más gente joven a la mar, la OMI ha seleccionado el tema "Carrera en La Mar (Career at Sea)" para el Día del Marino 2015, día que como cada 25 de Junio se celebra como reconocimiento a la labor que en beneficio del comercio y la economía globales realizan el más de millón y medio de marinos de todo el mundo. 

Contraponen el trabajo en oficinas, tiendas o fábricas a aquel realizado a bordo de un barco, navegando los océanos y contemplando bellos paisajes.

Además del tema para el Día del Marino, la OMI ha lanzado el "IMO Maritime Ambassadors scheme"

También ha lanzado este VIDEO para mostrar la contraposición del trabajo a bordo con el realizado en tierra.

https://www.youtube.com/watch?v=kI4-qwsUoxM

Visita al Centro de Coordinación de Salvamento (Cádiz)

Los alumnos del curso Patrón Costero Polivalente (Centro Ifapa de San Fernando) visitan el Centro de Coordinación de Salvamento de Cádiz

 

Los alumnos del curso Patrón Costero Polivalente, impartido por el Centro IFAPA de San Fernando (Cádiz)  en el C.I.F.P. Marítimo Zaporito de la localidad de San Fernando,realizaron una visita el pasado 28 de mayo al Centro de Coordinación de Salvamento de Cádiz, ubicado en el Edificio de Capitanía Marítima, en el Muelle Alfonso XII del puerto de Cádiz.

Salvamento Marítimo cuenta con un Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) en Madrid y 19 Centros de Coordinación (CCS) de Salvamento distribuidos a lo largo de la costa, cuya ubicación se ha determinado teniendo en cuenta las necesidades de cobertura de la franja litoral y marítima española.

Las funciones de dichos Centros son:

• El salvamento de la vida humana en la mar.
• La prevención y lucha contra la contaminación marina.
• La vigilancia y control del tráfico marítimo.
• El apoyo e información tanto a la Administración Marítima, como a otras administraciones e instituciones.

Los Centros de Coordinación de Salvamento (CCS) son los encargados de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda, rescate, salvamento y lucha contra la contaminación en el ámbito geográfico asignado a cada uno de ellos.

Además de las funciones anteriores, el Centro de Coordinación de Salvamento de Cádiz realizan tareas de seguimiento del tráfico de buques en sus aproximaciones y salidas de la zona portuaria Bahía de Cádiz.

Los alumnos estuvieron acompañados por Patricia García Lebrero y Juan José Moreno Aparicio, responsables por parte del Centro IFAPA de San Fernando de la coordinación y visita.

Fecha de Publicación: 04/06/2015

Fuente: Centro Ifapa de San Fernando (Cádiz)

Sector: Pesca

CENTRO IFAPA SAN FERNANDO

IFAPA SAN FERNANDO

El Centro, ubicado en pleno casco histórico de la ciudad de Cádiz, ha desarrollado tradicionalmente una labor de formación en el sector pesquero extractivo y del cabotaje, incorporándose posteriormente el buceo profesional y la impartición de titulaciones menores en el litoral.

En los últimos años se está programando una amplia gama de acciones formativas en el ámbito de los nuevos perfiles profesionales y las nuevas tecnologías, con el objetivo de reciclar e incorporar en otras actividades a trabajadores del sector extractivo.

En este Centro se imparten cursos de los principales programas formativos del sector marítimo-pesquero:

• Títulos Profesionales de Pesca: Capitán de Pesca, Patrón Costero Polivalente y Patrón Local de Pesca.
• Certificados y Títulos Profesionales de la Marina Mercante.
• Formación ocupacional destinadas a la mejora y cualificación de los profesionales del sector pesquero. La temática de estos cursos es muy diversa y ajustada a la demanda manifestada por los profesionales y trabajadores del sector.

CENTRO IFAPA DE SAN FERNANDO

Dirección: C/ Batalla del Salado s/n 

C.P.: 11011

Municipio: Cádiz

Provincia: Cádiz

Teléfono: 956011200

Email: cadiz.ifapa@juntadeandalucia.es

Áreas de Actuación:

• Cultivos Marinos y Recursos Pesqueros

SMSSM. Conceptos

SERVICIO MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS 

1. Descripción del sistema.
El sistema SMSSM, en inglés, GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) se desarrolló para proveer al entorno marítimo de una red de comunicaciones y localización que facilitara entre otras cosas, las operaciones de rescate e incrementara la seguridad en la navegación marítima.
Este sistema se definió en la Convención internacional para la seguridad de la vida en la mar (SOLAS 1974), y establece la necesidad de que los barcos mantengan una escucha continua de determinadas frecuencias. Dependiendo del tipo de barco y de la longitud del recorrido que lleve a cabo, éste deberá llevar un equipo de radio capaz de transmitir en un rango específico, siendo el rango mínimo de 150 millas náuticas (según la SOLAS '74).


En el esquema observamos que el barco siniestrado se encuentra inmerso en una eficiente red de comunicaciones. Si este barco se encuentra correctamente equipado según el GMDSS, podrá alertar de su situación a un gran número de estaciones y a través de ellas iniciar operaciones de búsqueda y rescate (SAR, Search and Rescue) coordinadas por un centro de rescate (RCC, Rescue Coordination Center).

2. Áreas del GMDSS.
El sistema GMDSS define 4 áreas de operación, con dos objetivos:

• Describir en qué zonas están disponibles los sevicios del GMDSS.
• Describir el equipo que deben llevar los barcos dentro de cada área.

Las áreas son las siguientes:

• Área A1.

Cobertura de 20 a 30 milla náuticas a través de estaciones costeras en VHF. Muchos países son incapaces de proporcionar el suficiente número de estaciones para producir una zona A1 que rodee completamente sus costas, como Gran Bretaña.

• Área A2.

Cobertura de 100 a 150 millas náuticas a través de estaciones costeras en MF.

• Área A3.

Cobertura proporcionada por el sistema Inmarsat. Aproximadamente todo el globo, excepto latitudes que sobrepasen los 70ºN y 70ºS (zonas polares)

• Área A4.

Zonas no incluidas en las anteriores (zonas polares).


3. Funcionamiento.
La acción principal dentro de este sistema es la alerta. Una alerta tiene prioridad absoluta sobre cualquier otro tipo de comunicaciones. Normalmente las alertas en el GMDSS se inician y reconocen manualmente. Un alerta manual se activa fácilmente a través de una DSC (Digital Selective Calling) o simplemente pulsando el "botón rojo" del MES (Mobile Earth Station) Inmarsat. Si el accidente sobreviene antes de que pueda ser activada la DSC, se activa automáticamente una radiobaliza EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon). En definitiva, bajo las normas del GMDSS, cualquier barco debe llevar dos modos independientes de alerta, uno de los cuales es el EPIRB.
Los equipos que deben llevar los barcos vienen descritos en la siguiente gráfica:




4. Segmento espacial del GMDSS
Los satélites juegan un papel crucial dentro del GMDSS. Hay dos sistemas: Inmarsat, que cubre prácticamente todo el globo y COSPAS/SARSAT que se encarga de las zonas polares.

COSPAS/SARSAT (Space System for Search of Distress / Search and Rescue Satellite-Aided Tracking)

Es un sistema internacional de búsqueda y rescate basado en satélites, establecido y operado por organizaciones internacionales de Canadá, Francia, EE.UU. y la antigua URSS.
COSPAS/SARSAT opera de modo recíproco a los satélites Transit. Las señales digitales a 406 MHz se transmiten hacia el satélite, que las recibe y las procesa electrónicamente. A partir de distintos parámetros, como la desviación de frecuencia Doppler se usan para determinar la posición del accidente. Estos datos se transmiten a un centro de control (MCC, Mission Control Centre). Dependiendo de la posición relativa del satélite respecto al accidente, el enlace descendente puede sufrir cierto retardo.



5. INMARSAT.
Los servicios que ofrece dentro del sistema GMDSS son:

• Alerta de barco a shore.

Inmarsat proporciona prioridad instantánea al shore en situaciones de emergencia. El mensaje de alerta se reconoce en una LES, reservando un canal para conectar el barco con el RCC, de forma totalmente automática.

• Alerta de shore a barco.

Puede darse de alguna de estas tres formas:

1. Una llamada a todos los barcos que se encuentren en una región.
2. Una llamada a los barcos que se encuentren en una zona geográfica determinada. Estas áreas están basadas en el sistema NAVAREA.
3. Una llamada de grupo a barcos seleccionados dentro de una determinada área. Este servicio ha derivado a la EGC (Enhanced Group Calling) que fue diseñado por Inmarsat para proporcionar un servicio totalmente automático capaz de dirigir mensajes a barcos individuales, grupos predeterminados de barcos o todos los barcos de un área geográfica.